音频：南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音

jackey_cheung

不多说了，心情沉重；以下是链接：
: e! |+ w- _5 R  ihttp://news.qq.com/a/20080307/002398.htm

virking

好像听过，第一次着陆弹跳损坏了起落架，随机工程师还是什么的先挂了，第二次重降时摔跑道上鸟，最后只听见轰的一声......

fisher

驾驶员太年轻鸟

August

默哀

jiangpig

机长经验不足 技术水平不行 昨天在MOP上复习了整个过程
, N) @' E, M, S% E
听完了就觉得和你想象的驾驶员的对话差距非常非常大,没有丝毫严谨的感觉

jiangpig

1.经过情况
8 P/ X! D% `* N, a8 q/ u" F
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况
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5 L, z2 w# R; M) Q: P(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
4 S2 Z+ x* d7 w
1 s% ?$ h  W- u' m, B(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
1 J, i7 I& x, V7 t9 A. q
( C- w  \. f* o7 c6 M+ ?& R3.飞行组技术和身体情况
  h* r4 p8 r; L
% h: O, Q" {- z. v(１)技术情况

机长：林友贵（左座），男，１９６０年７月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１２７３８：０８小时，其中报务员时间９０８４：５１小时，驾驶员时间３６５４：１２小时。
' V) S  L1 ^/ M, M$ n6 {, z
! q  P5 V- L0 Q0 X  n  p所飞过机型：ＴB-２０（１２０小时），Ｙ-7（５２：１４小时）
) ~) O7 ]. `6 Y- S! Q3 u, d/ e
' x9 e. \1 C, T' D' e/ W- k现飞机型：波音７３７-3００型飞行３４８２：０４小时（单飞２２小时）
5 \& x$ q( }( j. X
4 P7 |0 T' @/ g. O5 _１９９６年１２月２９日技术检查合格。

+ M9 g) J7 r; }5 }  x副驾驶：孔德新（右座），男，１９５２年４月出生，天气标准：１／２。总飞行时间１５５３７：０１小时，其中机械员时间１１２０３：２５小时，驾驶员时间４３３４：３６小时。
# q5 j/ n% g% H; p! }. P
: W) p) v) c5 l! J, l$ U; w. U$ y所飞过机型：ＴB-２０（１３０小时），夏延（３６小时）
; c( N! H- k0 V
现飞机型：波音７３７-3００型飞行４１５８：３６小时（单飞８８小时）

4 T; {6 f4 X/ \3 U0 d4 P# x8 u１９９６年１２月２５日技术检查合格。

观察员：肖荣，男，１９４８年７月出生，总飞行时间：５１７９：５３小时，在波音７３７-3００型上只进行了１２３：４３小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：１９９７年４月１８日。

3 E0 ?- `) @- @% C5 U! R* y6 A( I(２)持证情况
; _2 ~% e# D% {3 P! p4 R3 {
) x- @" m; u1 `8 ^8 Q  m" K, R林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；

孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
" \$ d% l( |( X7 o  y& a! ?
肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；

- x& y8 I7 R( k( y: O% N0 n* }0 U(３)身体健康情况

机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
9 G; K( _4 M) ^$ l$ x3 x) ?
4. 天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报：５月８日１７：００～５月９日０２：００，１７０度风７米／秒，能见度６０００米，弱的阵雨，满天云１５００米，有时出现１５米／秒的风，风向不定，能见有时１５００米，强的雷阵雨，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。
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１６：４０发出危险天气“机场警报”：

, g. l( [. I7 A9 \7 K由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。

１６：５０发出了订正天气预报：
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１７０度风７米／秒，阵风１５米／秒，风向不定，能见度１５００米，有强雷雨，１～２个量云２４０米，５～７个量云３００米，３～４个量积雨云９００米，满天云１２００米。

8 [7 O' t) [, }4 D* k１８：００发出危险天气“机场警报”：
" \$ V# z2 b% @; _* ^
: t; b, Q% x8 ]7 H/ n# m* w向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
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２１：００天气实况：
1 {1 b) a4 Q8 q, J0 X4 B% R
5 L& N5 p- k% k9 v% Y1 B* s２９０度风７米／秒，能见度１５００米，３３号跑道方向跑道视程１４００米，中阵雨，１～２个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２３℃，露点２３℃，场压１０１０ＨＰＡ。

２１：３３特选天气报告：

２４０度风７米／秒，能见度２０００米，中阵雨，１～２个量低云２１０米，３～４个量积雨云１２００米，５～７个量云１２００米，温度２２℃，露点２２℃，场压１０１０ＨＰＡ。
1 r2 S1 I( X6 D  K- ~
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

5. 飞机和发动机情况

(１)飞机
. W4 a$ F# q# ?
型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
8 |; f, I9 L) o9 L
" E* z) Y$ K9 l3 x制造厂：美国波音公司
0 g6 _9 k7 ^% z9 a, E& q
' n* e) ]" A0 T* O注册号：B-２９２５

出厂序号：２７２８８

' {( P$ G. q: r$ [3 i) |出厂日期：１９９４年２月２４日，１９９４年２月２８日到深圳，至１９９７年５月７日飞行８４５７：５３小时。
9 l$ l3 E* a- b  q+ R/ c
适航证号：ＡC0７８３

" w2 D9 L' o* t" k, v+ P国籍登记证号：ＮＲ0９４０
  K( n6 V% k  ]6 ~
电台执照号：９５—４７７

(２)发动机
& E2 }" a* h9 ~
型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ

制造厂：ＣＦＭＩ公司
# |1 E0 ~4 O* K$ A1 P
序号：左８５７７９２右８５７７９４

' {2 P7 [# c' N& [至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。

1 G" e: t! o/ ?6 j) D(３)文件、资料检查
( T* D, p! H4 T2 O
4 [& ]. u5 R8 i: p6 C9 u适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。

( }, i( I' w  }6 s时控件控制：全部时控件

均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
1 ]$ \  r9 _( S
$ A- @, ?* g& u  [1 O; e3 Z# S) |保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。

飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
% H4 p8 Q: `; q' n
(４)残骸检查

, n: Y; A. }8 u) ^) d8 @& q机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。

) A1 D& ?# d2 L* h7 [4 o: I机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。

  a" o, w) d1 P7 Q" f( i& f9 I! }发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
1 B* t. d: f% K( t
起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。

# n0 F$ X% T; ?! I( q, j9 b右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
3 U+ s+ T' k* x' o6 s, P) c
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
. Y3 D0 s) d4 c: w$ u+ d! \8 ]
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
5 o/ j4 A/ L+ w! e$ Q
* O8 O" N) u# n( O/ G6. 飞机装载及重心情况

本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。

根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。

+ C  ?# ~0 V# K据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。

, l8 A# |+ B# A6 i  [7. 非法干扰问题

% y' \+ l' \0 u0 v+ x（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
' P8 [! I& Z$ `+ c
2 G; U  z, t! _' y3 _（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。

（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
7 G; [0 P/ V5 q. p' N8 K
（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
) R- M) X' [4 i' |% R+ ?9 n/ Q, L9 x
' D2 V: V9 U  y  g! f8. 目击者反映的情况
+ Z  I, l( I' M  k- j2 u
（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
$ i' W# p0 y" |( N4 ]
( \: @7 _) g: x0 T+ w（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。

9 B- ^/ ?1 W  O) c( p4 A$ d据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

. e( T0 s, I( a& m

" D! t3 t/ v; }  q8 I原因分析
& X' {* N: m/ `* q0 R

& Q! X* N1 l/ G（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

5 Y/ E9 ~) _) o( q1 S由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
1 |' B' C2 `; i: Y+ o+ j
（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。

& C' M& X" d0 g9 W- _+ M高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

' G& X4 G1 y% `& Q8 p, v+ {7 _飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
) O7 I9 N- Q' t5 B1 ~2 S0 x
! P/ V2 a, i- _5 d, B$ K' K（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。



事故结论
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/ r+ g( }3 @) K' k) R' ]
, M! @  f; c3 \5 Q/ O1 P5 _' ^
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
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4 C! |1 I9 T5 r3 c) b) _教训

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这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

: I8 {( y& I/ D4 A1. 机组作风涣散，违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
- a( D1 z0 g, `: I. }
. f+ E- k& E+ E& b4 h+ N南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
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2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

3 U! b. `8 J$ N/ v' F+ V在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
: D1 [+ e3 y: ^& P
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严，领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。

( Q: A7 K! B, o4 d0 c7 s* c0 |4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
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南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
! s' `6 T" q+ r% a% b/ J
民航总局事故调查组
& E7 Y. j. y8 m& p( d1 B
9 Z" C( A& N3 [9 K! ]( H一九九七年六月二十八日

电池

听完后沉默了许久。。。。
. P0 k7 k! D" i7 B. |  S默哀。。
6 I3 w8 L7 X- ~% c* P打开播放器，一首Lynyrd Skynyrd的  free bird。。。。。。

ufozeroz

...........天上飞的事故率低,可是出了事就要人命啊!!!!真吓人

2008

机长才飞波音７３７-3００型飞行４小时?!

lostwolf

还是不听了。。。。。。

qzhqs9

不报飞行高度跟速度，塔台也不问也不报~~NB啊~~最后哪句太震撼了

豆腐膶

最后那句啊……啥也不说了

neville

“禁止在大雨中落地”
不光这一架在大雨中着陆吧，看样子很多规定形同虚设啊！

浮步半藏

原帖由 lostwolf 于 2008-3-7 17:57 发表
还是不听了。。。。。。

/ N5 O8 f+ D/ @5 j- d你真幸福,我真羡慕你

玩狗一族

事故调查结论和主要原因
- T# p- S' N, M! w4 e* c
经总局事故调查组进行现场勘察，对飞行数据记录器进行译码分析，走访目击者和生还的机组成员及旅客等，查明了事故原因和责任，结论是：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已经严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

thecather

很沉重。。。。。。。。。。。。

太极虎

５月８日，南航深圳公司Ｂ７３７-3００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆-深圳３４５６次航班任务，飞机于１９：４５在重庆起飞，航路飞行正常，于２１：１７与深圳塔台建立联系。当时机场降大雨，能见度１５００米。飞机第一次降落，由南向北落地，接地三次跳跃后复飞。过５分钟后，机组报告有紧急情况请求其它飞机避让，塔台立即发出了通知。机组做了由北向南反向落地，２１：２８大速度带下俯角触地，随即解体起火失事。机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。

# E% `+ z# v* U* w$ f事故发生后，驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援，飞机火焰被及时扑灭，受伤人员被及时救出送往医院抢救。经对事故现场进行勘察后，连夜予以清理，机场次晨恢复开放。广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。经国务院批准，民航总局派出调查组进行事故调查，劳动部、公安部、监察部、最高人民检察院等部门也派人参加事故调查和检查。

在有关单位、部门的大力支持下，事故善后处理工作进展较为顺利。按遇难旅客亲属意愿，２１名泰籍旅客遗体由南航派波音７７７包机于５月１６日送回泰国，１名香港、１１名境内遇难旅客遗体至５月２２日全部在深圳火化。２８名受伤旅客中已有２２名康复出院。目前已与２４名遇难旅客亲属和２１名受伤旅客签订了理赔具结书，其余理赔手续正在协商办理。机组中２名遇难者和１名重伤员的善后事宜也得到了妥善处理。

太极虎

驭下不严，管理松懈。深圳公司在安全管理、技术管理、队伍建设等方面都存在驭下不严的问题。部分飞行人员“骄娇”二气比较严重，炒股票成风。由于培训和技术管理把关不严，部分机长素质低。“５·８”事故的两名驾驶员分别是从报务员和机械员改驾驶员的，技术水平差；经查阅飞行技术档案，发现责任机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的不良记录；此次飞行在复杂气象条件下判断高度不准，盲目蛮干勉强落地，发生重着陆后又进行错误处置，导致发生重大事故，说明其技术素质是不能胜任机长的。公司对飞行人员放单飞和转升技术标准存在送人情、迁就照顾现象，部分飞行人员的实际水平与所要求达到的技术标准不相符。

太极虎

我日我们的生命就交给这些人，还要给他们1000多块钱，还是坐火车鸟，最起码还有个活头

megatron

这样的事故视频和录音看多了也就有点麻木了。

玩狗一族

机长和副驾挂了吗?

! U! _6 V2 j3 s- n( X% v+ {. f如果他两没挂也太TMD的没天理了!
南航领导层谁受处理了?
受什么样的处理了?

HYYYDM

一边听一边心跳加速，今晚的好心情所剩无几，脑海里反复回响“下降率太高了，下降率太高了，轰。。。。”的声音。在机舱里的乘客束手无策，只能等待死亡的来临。。。。民航飞行员为什么不用退役的空军轰炸机飞行员？哎。。。。

玩狗一族

世上最大空难JAL123--黑匣子录音加动画模拟整个事故过程


. r) o+ q. K) W# y4 S% j$ g连接 http://mito.cool.ne.jp/detestation/e123.swf
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# d8 c4 ]0 H" g! t% c背景介绍：
) M( d, p. o" G! k3 E  {; _日本航空123号班机事故，发生于1985年8月12日，当时该班机是波音747-100SR型，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，造成520人罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。但有4名女性奇迹般的生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩。与123号班机表定同时间飞往大阪的全日空班机却平安抵达，真是生死之隔！此次空难也是世界上牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最严重的。

2 \$ O' S3 K( _0 _3 P录音对话翻译：
18點24分。有爆炸聲，機上警報器自動開啓。　
機長指示駕駛員：“把信號器關掉！你發現出了什麽故障？快檢查一下起落架！”　
  h( o' ^2 i( W8 s& o# @8 X1 s7 G: \18點24分46秒。客艙內空姐通過擴音器向旅客們報告：“請大家立即戴好氧氣面罩！”可以想象，這時氧氣面罩已從旅客座位上方自動放下。　
同一時刻，機械師向機長和駕駛員報告說；液壓裝置壓力下降。開啓警報信號（錄音中有“嘟…”的警報聲）．　

18點25分20秒。機長向東京地面站報告：“我是JAL123班機，我們遇到了麻煩，請允許返回羽田機場，請允許飛機降低高度。”地面站回答。“同意你們的請求。”機長　
% m4 @' [$ l/ T接著說；”我要求飛向大島折回！”　
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  u+ o/ T" F/ N% b* Q; C18點26分12秒。機長對駕駛員說：“檢查液壓系統！”駕駛員立即回答說：“不行，都已壞了！”　
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+ z) i1 T% q5 A" |18點28分30秒。地面指示飛機：JAL123航班，請飛向大島，方向090！”機長回答：“JAL123航班明白，但我們的飛機已失去控制。”　

9 @+ c2 m& [& ?1 V) r0 S18點31分35秒。機長問機械師：“出了什么毛病？請趕快查出故障原因！原因在哪里？在哪里外機械師答：“故障出在行李艙內，行李艙已損壞，必需降低高度，旅客們是否都已戴上氧氣面罩？”　
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18點33分33秒。機長回答：“對，大家都已戴好。”又問機械師：“能否帶故障降落機械師回答：“我們最好也戴上面罩！”機長回答：“對！這樣更好一些。”　

: B: E1 W. I2 H6 r( H3 x18點37分30秒。機長命令駕駛員：“機頭向下扳！”駕駛員答。“是！”　

  }* [( C+ R3 @18點38分28秒。機長命令：“用雙手操作！用雙手！”駕駛員答：“是！”　

18點38分29秒。機長命令：“放下起落架，做好者陸準備！”機械師答：“起落架已放下！”駕駛員接著追問：“起落架真的放下了嗎？”　

, f! L" W- H6 }8 m18點38分43秒。機長問；“可以提高速度嗎？”　
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18點38分53秒。機長命令：“機頭向下！”駕駛員答：“是。”　
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; d( m2 ^7 v- w1 ?/ s18點47分15秒。機械師說。“液壓裝置已失去壓力”這時地面問機組：“飛機能否操縱”機長再次回答：“已失去控制。”地面回答：“明白！”　
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18點47分28秒。機長警告說；“注意前面有山，前面高山！立即爬高！”駕駛員回答；“明白。”　
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% y9 u2 j# q. |2 x) Q18點47分58秒。機長對駕駛員說。“向右拐彎；盡最大努力避開山頭！”駕駛員答：“我已盡了最大努力，飛機不聽使喚。”　

18點49分40秒。機長問：“能減低速度嗎？（這是十分危險的，必需立即啓動警報信號。）你必須竭盡全力拉！拉！”駕駛員回答；“是，我已竭盡全力！”　
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18點49分46秒。機長：“快減速！機頭向下！再試一次。”　
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18點50分31秒。機械師問。“發動機轉速尚能控制嗎？”機長答；“尚能操縱，現在速度已下降。”　
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18點51分04秒。機長命令：“降低高度！”“是！”駕駛員回答，“是否應該加大安全閥門？”機長答。“我要你降低高度！”　

8 q: g" {4 y; R; s9 i( U3 ?18點54分47秒。機長再次命令駕駛員：“機頭向下”駕駛員答；“是！”機長命令機械師；“開足安全閥門至10度（這是大了增大機翼的負荷能力）”　

; `  C9 j3 g6 M6 x  ?) H18點55分31秒、機長再次向地面報告：“JAL123班機失控．請告我們所處的位置。”地面回答；JAL123航班，你機位置離羽田機場北9.5公里，而不是85公里。”機長答：“知道！”地面再次重復；“根據雷達顯示，你機在熊穀以西46公里處。”機長答；“明白。”地面：“我們隨時準備接待你機的降落。備降機場是根田機場。地面已做好一切準備。”機長答：“明白。”地面問：請告你們的打算。”　

18點55分55秒。機長命令：“拉！拉！”　

18點56分15秒。飛機打開了所有準備降落的信號燈。　

18點56分19秒。機長再次命令：“拉！使勁拉！”　

% X  Z" s# y3 a18點56分23秒。機長。“拉！拉！…”　“咚........咣。。。。。” 以270NM时速撞山。。。。

1 h7 M! c; n/ E+ o8 x/ P+ E* D18點56分28秒。錄音中斷。
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" L4 O: R" L  X( S' X9 {上面摘录了机组人员为生存而展开的殊死搏斗的情景。它反应了机组人员为避免这场悲剧，密切配合，作了最大的努力。
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在此期间，当旅客们听到了爆炸声时，大家立即意识到飞机发生了严重机械故障，一场灾难将不可避免，死神正在向他们迅速逼近。
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飞机的密封性能被破坏后，机舱内气压骤然下降。这时“请系好安全带！”的信号灯亮了，氧气面罩也自动脱落，空姐通过麦克风要求旅客们保持镇静，听从机组的指挥和安排。大家都知道，飞机已处于极度危险之中，但对机组仍然寄予希望，并给予密切的配合，客舱内没有发生混乱和惊慌失措的喧哗声。
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) i7 U% ~4 i! S& F+ @! }当时的几分钟，对于旅客来说，简直象几个世纪。空姐不断向旅客解释说，飞机始终同地面保持着密切的联络，各方面正密切配合，以保障飞机安全返回羽田机场降落。

然而，乘客们开始作最坏的打算。有的在祈祷，有的在给亲人写留言条。有不少留言条是飞机失事后在现场找到的，其中有一位遇难的银行家给亲人写下了这样的遗言：

) `# u  Q) i1 O9 m: g“愿全家和睦相处，互相照顾。互相爱护。孩子们，你们要照顾好你们亲爱的母亲。我很遗憾和痛苦，我已肯定回不了家了，上帝保佑！我昨天同你们一起吃的那顿午餐，已是最后一顿午餐，真痛心。”他还给妻子留下了这样的话。“洋子，飞机已发生严重故障，正在坠落。我很悲痛，看来我已活不成了．再见！我爱你，相信你。我同你结婚以来的岁月过得很幸福，谢谢你。”这些催人泪下的留言条，。足以反映出在这半个小时内旅客们生离死别的痛苦心情和气氛。
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1 @2 P, T3 Q8 C一位离出事地点只有3～4公里的目击者，向事故调查组叙述了他亲眼目睹的事实：

“飞机飞过我头顶时，飞得很低。它飞过一个山头，转了一个弯，又向三国山方向飞去。当时我以为它能飞越这座山头，可它不断降低高度，最后以45度的角度向下飞去．我已看不到它，半分钟后我听到“轰隆”一声巨响，估计这架飞机撞山了，随即我看到三国山那边升起一股浓烟，天色已近黄昏，我也看到了火光。这时大约是傍晚7点钟左右。三国山有茂密的树林，也没有道路可走。”
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调查分析
& t5 U6 T5 }$ Z% @# K: A事故发生后，日本首相中曾根和政府运输省迅速组织了事故调查委员会，参加这个委员会的还有来自美国国家安全委员会和波音飞机制造公司的9名代表。
要想把事故真正的原因调查清楚，不是一件容易的事。好在事故现场很快找到了“黑匣子”。调查组根据录音和现场考查，‘首先排除了机组操作失误的可能。由于机长一再向地面报告：“飞机失控”，调查组集中精力找出“失控”的原因。
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- ?) m  i5 I% Z6 H+ d4 P8月27日，这个事故调查委员会公布了事故调查结果；
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" c3 N4 i- P  P( w. x飞机起飞12分钟后，发生了“异常的冲击”’．几乎与此同时，压力隔板损坏，飞机密封性能的破坏使机舱内急剧减低压力；导致飞机垂直尾翼损坏并在空中分解。飞机失去尾翼，就象断了线的风筝一样，左右摇摆。紧接着液压系统失去功能，使飞机失控而撞在长野县和群马县交界处三国山的山坡上。

这一结论是对飞机残骸的分析和同“黑匣子”记录仪进行对照后得出的。

9 i% B" a6 T( m3 `3 _' m9 \+ s, j' p就在事故发生的同一天傍晚。一艘正在相摸湾试航的护卫舰“松雪”号发现海面上漂浮着一个巨大的白色物体。收回后发现上面有不完整的日航标记——红色圆形鹤。这正是这架波音747飞机垂直尾翼的一部分。在相摸湾发现的这一残骸离飞机失事现场有175公里。此外，在现场也发现了尾翼的一些碎片。

9 w) @/ }- M  A! E0 N在奇迹般生还的4人中，有—名是日航助理事务长，名叫曹和由美，她说。“飞机起飞后不久，在机身后部的上方发出‘澎’的一声巨响，我的耳朵就疼起来了。”

# z) z! B5 Z% e这些事实说明，飞机失去控制，。问题正是出在尾翼的水平安定面和升降舵这两个部件上。
  X) W5 N* |, n5 ]这架飞机已经安全飞行了2. 5万小时，起降次数达18830次。

调查组了解到，这种型号的飞机，有些曾发生因材料金属疲劳而损坏机件的事例。但这种情况一则并不严重，再则也很少见，所以并没有引起足够的重视。
, G" U: z$ r  H) z7 b+ D4 l  m" {
" u0 g& u% N+ W( b' S: z/ k. w7 d对于一架飞机的使用寿命来说，起降次数是一个很重要的参数。因为飞机的起飞和降落，是飞机各种部件所承受的负荷和压力发生剧烈变化的两个阶段。在升空后平飞时，各种机件因材料疲劳而发生断裂的现象是极为少见的。所以，飞机升空后，进入正常平飞过程，因机件而发生的事故率是极低。
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. N# s- z+ l; r0 x在日本，运输省通知日航、全日空、日本亚洲航空及日本货物航空四家航空公司对波音747飞机进行全面检查，当时日本所有这一型号的66架波音747飞机全部停飞了20天。

对日航 波音747飞机的事故进一步分析表明，这架飞机本来在几年前就可能在大阪失事，因为飞机尾舷当时曾因材料疲劳而损坏过，检修工作进行得很马虎，在没有彻底排除病根的情况下就算检修完毕，并交付使用。这次飞行，由于高度上升过程的速度快，机舱内外的气压发生急剧变化，机舱内空气压缩机受到的压力比机舱外大得多。于是，这一装置在一个临界时刻承受不了这种压力，使液压系统受损，导致强大的气流吹进垂直尾翼内，使升降航和方向航失去控制，尾翼上部和方向舵在一瞬间被撕裂而坠落。从而使飞机操纵系统失灵。这就是飞机失控的原因。

后來DHL的一架A300在巴格達起飛不久就被導彈擊中, 也是喪失全部液壓, 居然通過控制兩臺引擎的出力愣是把飛機開回去了...
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[ 本帖最后由 玩狗一族 于 2008-3-8 01:26 编辑 ]

浮步半藏

　[12:23.99]副驾驶：下降率太高


　　[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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8 ?7 f, y$ D; M% }' B　　[12:27.65].............
昨晚,满脑子都是这个声音

megatron

原帖由 HYYYDM 于 2008-3-8 01:23 发表
5 |( X$ ?4 ^# ~' P4 x+ L1 P一边听一边心跳加速，今晚的好心情所剩无几，脑海里反复回响“下降率太高了，下降率太高了，轰。。。。”的声音。在机舱里的乘客束手无策，只能等待死亡的来临。。。。民航飞行员为什么不用退役的空军轰炸机飞行员？ ...

' m; B" ?! [) @  k( R* H现在民航好多老资格的机长都是从空军转业过来的。

欧根亲王

原帖由 浮步半藏 于 2008-3-8 10:34 发表
9 d, M* x8 q8 C; e/ w　[12:23.99]副驾驶：下降率太高

) M. f/ }6 x$ e' e
　　[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
3 l1 Z8 z0 F: A# B! u
" f7 _/ S, S* W, K, B  I
) G' S& M, _) o# N* ?, L　　[12:27.65].............
4 t! x/ Z3 O5 Z6 H% B0 K$ G昨晚,满脑子都是这个声音

. r8 C( Q& u0 O2 W0 r都跟你说越想印象越深

末三

听到音频的时候 LP刚在深圳机场降落......

維持動亂部队

当年就看过点内部的材料 主要是飞行员的技术水平太差 盲目操作 生生把好飞机摔坏啦 在LOW一遍也不可能安全降落啦

xjmouth

恩  听完后有点不舒服!

L.COMMANDER

SINK RATE...
SINK RATE...
PULL UP..
PULL UP..
. p) O; C) G9 p+ G: zPULL UP..
...
发现JAL123和深圳这个自动报警的声音都一样
一个是747,一个是737
' E" f+ b4 t& r2 Y' [) T( M在最后坠毁的那一刻都发出了同样的声音..

[ 本帖最后由 L.COMMANDER 于 2008-3-9 00:06 编辑 ]

sgtlee

坠机是大事  但录音感觉不到   涉嫌 网友吵做

玩狗一族

原帖由 sgtlee 于 2008-3-9 12:27 发表
坠机是大事  但录音感觉不到   涉嫌 网友吵做

4 o0 ?4 s! i. V. ]2 E, b* ~你言下之意此录音是假货？